Näin rakennettiin näyttävä ylikäytäväsilta ikonisen Pispalan Haulitornin viereen – Santalahden silta yhdistää kaksi kaupunginosaa
Uusi Santalahden ylikäytäväsilta Tampereella tarjoaa kauan kaivatun yhteyden Santalahden asuinkorttelin ja Pispalan valtatien välille. Kreate rakensi 70 metriä pitkän teräsrakenteisen sillan Tampere–Seinäjoki-radan yli suoraan asuinkorttelin hissi- ja porrastorniin. Mittavien teräsrakenteiden nostot tavanomaista ahtaamassa ja jyrkemmässä maastossa onnistuivat suunnitellusti.
Santalahden ylikäytäväsilta rakennettiin Suomen korkeimmalle soraharjulle Tampereen Pispalaan, missä maastonmuodot vaihtelevat ja korkeuserot ovat suuria. Sillan alkupäästä Pispalan valtatieltä Santalahden aukiolle on noin 30 metriä pudotusta. Lisäksi välissä kulkee kaksi sähköistettyä raidetta, radan huoltotie, Ratakatu ja kevyen liikenteen väylä Uranraitti. Ylikäytäväsillan rakentamisessa huomioitiin myös varaus kahdelle lisäraiteelle.
Näistä lähtökohdista Kreate alkoi rakentaa huhtikuussa 2024 ylikäytäväsiltaa, joka laskee Pispalan valtatieltä 70 metrin matkalla kolmisen metriä kerrostalokorttelin yhteyteen rakennettuun hissitorniin.
– Ylikäytävä on aikaisempaan kiertoreittiin verrattuna esteetön ja sen kautta on mahdollista taluttaa vaikkapa polkupyörä tai potkulauta. Sillan hierretty betonipinta ja siihen asennetut lämmityskaapelit takaavat myös sen, että siltakansi ei tule liukkaaksi, kertoo kohteen työmaapäällikkö Mika Haimila Kreatelta.
Sillan porrastornin puoleinen pääty on kiinni porrastornissa pellityksen ja kynnyslevyn avulla, eikä silta näin ollen tukeudu torniin.
– Viimeisen siltalohkorakenteen ja hissikuilun väliin jäin 80 millimetrin rako. Se oli tarkka asennettava, mutta rakenne mahdollistaa sillan pituussuuntaisen elämisen lämpötilavaihtelujen mukaan, Haimila kertoo.
Vahvat perustukset haastavaan maastoon
Teräsrakenteista siltaa varten rakennettiin tukiseinää sekä kolme välitukea, joista reunimmaiset tuet paalutettiin ja keskimmäinen välituki rakennettiin maanvaraisesti. Jyrkän luiskan yläpäässä sijaitseva ensimmäinen tuki Pispalan valtatien puolella paalutettiin, koska se on sillan kiintopiste. Kolmas tuki puolestaan sijaitsi luonnonkivimuurin yläpuolella, joten paalutuksella varmistettiin se, että perustus ei rasita kivimuuria. Paaluina kohteessa käytettiin läpi-injektoitavia Titan-porapaaluja.
– Sementti ikään kuin huuhdellaan paalun läpi, jolloin se muodostaa maan ja paalun väliin sementtivaipan. Se jakaa paalulle tulevaa kuormaa maaperään. Kolmostuen kohdalla paaluttaminen oli vielä astetta huolellisempaa, sillä luonnonkivimuurin vahvistukseen oli käytetty maanauloja, jotka piti ottaa huomioon paalutuksessa, kertoo Haimila.
Kakkos- ja kolmosvälituet rakennettiin yhteen ristikoituina teräsrakenteisina pilareina, jotka sulautuvat ylikäytäväsillan kanssa kauniisti vieressä seisovaan ikoniseen Pispalan haulitorniin. Kakkostuen korkeus on lähes 10 metriä ja kolmostuen korkeus lähes 12 metriä.
– Kun lasketaan mukaan siltaputken korkeus profiilipeltikattoineen, on sillan korkeus kolmostuen kohdalla maasta katsottuna 16 metriä, Haimila laskee.
Kreaten yhteisyritys KFS Finlandin toteutti kohteessa työmaan tukiseinä- ja perustusratkaisut.
Yölliset nostot saatiin maaliin hyvissä ajoin ennen ratakatkon päättymistä
Ylikäytäväsillan teräksisten välitukien asentamisen jälkeen nostettiin massiiviset siltalohkot paikoilleen kolmessa erässä, joista kaksi oli kahden lyhyen rataliikennekatkon aikana elokuussa 2024.
– Alkuperäinen suunnitelma oli koota kaksi isointa siltalohkoa paikan päällä, mutta onneksi saimme ne kokonaisina paloina työmaalle. Eihän siinä ahtaalla tontilla olisi enää ihmisiä mahtunut sekaan, Haimila muistelee.
Kahden yön aikana nostettiin kaksi teräsristikkorakennetta ja yksi välituki paikoilleen. Siltalohkot nostettiin paikoilleen valmiiksi varusteltuina.
– Nostovaiheessa lohkoissa oli jo paikoillaan ikkunat, kattopellit, liittolaattojen pellit sekä vesikourut. Jälkikäteen asensimme ainoastaan nostolohkojen liittymäkohdissa olevat rakenteet sisäkautta sekä nostoapuvälineiden kiinnityskohdat, Haimila kertaa.
Kun nostot oli tehty, jatkuivat työt siltakäytävän lattiarakenteen raudoituksella, betonoinnilla ja viimeistelytöillä. Projektissa syntyneet maa- ja kivimassat hyödynnettiin paikan päällä työmaalla.
– Kaiken kaikkiaan mielenkiintoinen ja ympäristöltään vaativa projekti. Pääsimme suunnittelemaan nostoja toden teolla, jotta kaikki saatiin sujumaan ahtaassa ympäristössä ja tiukassa aikataulussa, Haimila toteaa.